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[Trafic routier / Dossier TSPO]

 

Sommaire

Qu'est-ce que c'est ?
Le TSPO
Le BHNS

Consultation publique
La réponse d'ARBRES



 


 

 

TSPO : Transport en Site Propre Ouest (de Strasbourg)


C'est un projet qui s’inscrit dans un cadre général d’aménagement de l’entrée ouest de Strasbourg.
Ne disposant pas de voie ferrée, l’Ouest strasbourgeois est un secteur exclusivement dépendant de la route et dont les infrastructures sont régulièrement saturées aux heures de forts trafics.
Plus de 90% des échanges avec la CUS se font en voiture particulière.
Sur le réseau routier, c’est l’axe RD.1004 - RN.4 - A.351 qui supporte le plus fort trafic (jusqu’à 94 000 véhicules par jour environ). Les autres axes routiers (RD.41, RD.45,...) sont également chargés.
A l’entrée de Strasbourg, le trafic venant de l’Ouest se cumule avec le trafic urbain. Entre Wolfisheim et l’entrée sur l’A.35, ce trafic est quadruplé (il passe de 24 000 sur la RN.4 à 94 000 véhicules par jour sur l’A.351). Chaque jour, entre 7h et 9h, l’A.351 connaît 3 kilomètres de congestion

 

Plan TSPO


Le TSPO concerne la partie Ittenheim – Strasbourg, ou plus exactement la liaison entre le futur(?) échangeur du futur(?) GCO et le centre ville.

Bien que le GCO serve de justification à ce projet, sa pertinence serait tout aussi valable sans lui. En fait il conviendrait plutôt de considérer le TSPO comme une partie de l'aménagement multimodal de Wasselone vers la CUS dont on parle depuis plusieurs années déjà.

Pour information, les autres projets d'aménagement de cette partie de l'agglomération sont :
-    Les prolongations des lignes de tramway A1 et A2 desservant le Zénith et le parc des poteries
-    la Voie de Liaison Intercommunale Ouest (VLIO) qui doit relier Holtzheim à Schilitgheim
-    le Contournement d’Oberscheaffolsheim Wolfisheim (COW) dont les travaux vont bientôt commencer
-    Les autorités incluent le GCO dans la liste de ces aménagements, ce qui n'est pas cohérent car ça n'a jamais été sa destination.

 

Planing TSPO

Dans la pratique, le TSPO sera un transport en commun d'un nouveau type appelé BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) ou plus probablement un THNS (Transport à Haut Niveau de Service), cette deuxième appellation, plus large, étant plutôt réservée aux territoires péri urbains et régionaux.

 

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BHNS : Bus à Haut Niveau de Service

 

 

Un bus à haut niveau de service (BHNS) est une ligne de bus conçue et exploitée dans le but de garantir un service proche de ce que peuvent offrir d'autres systèmes de transports en commun tels que les tramways ou les métros mais à un coût moindre.
Il s'agit d'un TCSP (Transport en Commun en Site Propre) qui fonctionne comme un tram mais sans rail et sans électrisation de la voie : Ce sont des bus qui l'empruntent

 

TSPO Nantes

 

Exemple TSPO 1 Les principales caractéristiques d'une ligne BHNS sont :
- une haute fréquence de passage (généralement 5 à 10 minutes en heures pleines et moins de 15 minutes en heures creuses)
- un temps de trajet garanti et des passages réguliers
- une vitesse relativement élevée
- une amplitude horaire de fonctionnement étendue
- un système d'information de qualité : temps de parcours, attente, fréquence, etc.
Ces caractéristiques sont obtenues au moyen d'aménagements particuliers par rapport aux ligne de bus classiques :
- des aménagements de voirie ponctuels ou sur l'intégralité du parcours avec souvent une circulation en site propre ;
- la mise en place de priorités aux feux ;
- une plus grande visibilité que les lignes classiques via, par exemple, la signalétique et le design des arrêts et du matériel roulant.



TSPO Exemple 2
TSPO Exemple 3 L'aménagement d'une ligne BHNS, même en site propre intégral, nécessite en effet un investissement bien moins lourd que la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités de réaménagement plus souples.
Exemple TSPO 4 Exemple TSPO 5
Exemple TSPO 6 Les bus circulant essentiellement en site propre, ils sont moins soumis aux contraintes de la voirie existante.
Leur capacité peut être augmentée par l'utilisation de modèles bi-articulés de 25 mètres.

En cas de saturation d'une ligne, il est possible de transformer la voie en ligne de tram pour en augmenter encore la capacité.
Exemple TSPO 7 Les bus et les tram peuvent emprunter les mêmes infrastructures. C'est le cas timidement à Montpelier (à gauche) pour un seul arrêt ou comme à Gand (Belgique) ou la voie est conçue pour être utilisée simultanément par les deux modes de transport. Exemple TSPO 8

 

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Réponse de ARBRES

à la

Consultation publique du 4 octobre au 4 novembre 2010
sur le

TSPO avec l’aménagement multimodal de l’A351

 

 

 

LIEN : Dossier complet sur le site de la DREAL

 

 

Rappel synthétique de la position d’ARBRES sur la problématique TRANSPORTS à l’ouest de la CUS

 

 


OK pour le TSPO !

 

OK pour le développement des transports en commun performants en site propre. C’est un objectif impératif et urgent d’ARBRES car l’Ouest de Strasbourg n’est plus desservi depuis plus d’1/2 siècle par le chemin de fer : pas de TER ni de TRAM dans la plaine du Ried ni dans les collines du proche Kochersberg !

 

 

NON au GCO !

 

ARBRES est totalement opposé au GCO qui est cité dans le projet d’aménagement des transports. Pour ARBRES, ce contournement est inutile, anti-grenelle, inefficace, c’est une gabegie de 400 M€ ! ARBRES propose au contraire de transférer une partie de ces financements pour l’aménagement de l’axe TSPO A351 et RN4.

 


VLIO nouvelle ceinture pour les transports en commun !

 

Une VLIO conçue uniquement pour une ligne circulaire dans la grande couronne pour interconnecter les lignes radiales de bus et tram : bus en site propre avec HNS

 


COW utile !

 

Un COW pour alléger la circulation dans les villages d’Oberschaeffolsheim et de Wolfisheim.
Développement des Pistes Cyclables !
Un examen comparatif de l’utilisation du Vélo Utile de part et d’autre du Rhin montre le retard chronique que nous avons à rattraper. Ceci passe, entre autres, par un développement de pistes cyclables pratiques et efficaces et aussi par l’accès aux parkings sur les plates-formes multi-modales et les gares.

 

 


 

 

 

Position d’ARBRES sur le dossier TSPO-A351

 

 


LE TSPO EN SITE PROPRE !

 

Grâce au transfert partiel des financements initiaux du GCO, un TSPO de Wasselonne à Strasbourg (l’actuelle ligne 230) pourrait avoir sa voie propre d’Ittenheim à Strasbourg.
Par voie de conséquence, toutes les autres lignes de transport en commun empruntant la RN4 et l’A351 à savoir celles de Truchtersheim(220), Willgotheim(203), Osthoffen(240) et Duppigheim(209), pourraient bénéficier ultérieurement d’un BHNS cadencé comme un TER ou un tram.


Ittenheim – Wolfisheim - Strasbourg !

 

ARBRES est favorable au doublement de la RN4 de la sortie d’Ittenheim jusqu’à Wolfisheim et à l’aménagement de l’A351 avec des voies propres pour les BUS express comme par exemple les variantes 4 ou 5 : 2 voies nouvelles exclusives pour les BHNS après aménagement des ouvrages d’art de l’autoroute. Les solutions 4 et 5 sont annoncées coûteuses, mais un arrêt du projet GCO permettrait de financer le projet.

 


Carrefour de la Musau !

 

La rencontre avec la RD 228 en provenance de Quatzenheim se ferait avec un échangeur dénivelé souterrain pour les véhicules provenant d’Ittenheim et se rendant par exemple à l’entreprise de concassage de Lingenheld, ce qui supprimerait le carrefour actuel.
ARBRES a une préférence pour la variante de l’échangeur dénivelé, mais avec un soin tout particulier pour la protection des zones remarquables se trouvant au sud de la RN4.

 


Arrêt à Wolfisheim !

 

Il est important qu’un arrêt soit aménagé à la hauteur du Rond Point de Wolfisheim, avec un parking voitures et vélos dans la zone du Mc Donalds / Super U.

 


Le vélo dans l'intermodalité des transports !

 

Des stationnements couverts et des itinéraires cyclables en site propre pour accéder au TSPO dans un rayon de 3 km autour des futures stations doivent être intégrés au projet dès les premières études.

 


Arrivée à Strasbourg !

 

ARBRES a une préférence pour la Variante A :  tous les bus express emprunteraient les voies d’entrée et de sortie de la Porte blanche pour rejoindre la gare, nœud de toutes les lignes.
L’accès à la gare routière des halles serait plus difficile, mais la grande majorité des usagers y trouveraient leur compte en descendant à la gare !
L’avantage indéniable est la non remontée sur l’A35 souvent saturée aux heures de pointe.
Une autre solution n’a pas été abordée dans le document : utiliser la voie des services de sécurité (côté ouest de l’A35) pour rallier la zone de la Rotonde où l’on pourrait implanter une gare routière.

 


Gare routière exiguë !

 

Selon ARBRES le problème de l’exiguïté de la Gare Routière actuelle n’est pas abordé dans votre analyse. On peut penser que le développement de lignes de bus va forcément impliquer un plus grand nombre de bus et peut-être aussi des bus de plus grand gabarit ; ce qui va rapidement poser le problème de la desserte et du stationnement desdits bus dans le secteur des Halles.
Dès lors, pourquoi ne pas ouvrir le débat d’une nouvelle implantation de la gare routière ?

 


Table ronde !

 

ARBRES est candidat à la participation à une table ronde sur le sujet du TSPO en particulier ou des transports en général !

 

 
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