Pour une information complète, rendez-vous sur le site de l’UFNASE : www.ufnase.fr

Aéroport de Strasbourg-Entzheim : une saine concurrence du TGV a fait baisser le trafic des avions et des nuisances, mais pour combien de temps ?

De par l’extension des villes vers la périphérie et l’augmentation du trafic de passagers, les nuisances des aéroports deviennent de plus en plus importantes :

– le bruit des avions, surtout aux heures tardives ou le matin, voire pour certains la nuit.
– la pollution des autres moyens de transport (voitures, camions) autour des aéroports.
– la pollution due aux avions (rejets dans l’atmosphère de manière locale, autour des aéroports et de manière globale, lors de vols proprement dits. Cette pollution contribue en bonne partie à l’effet de serre notamment.

Dans la première phase de l’aviation commerciale (années 50 à 70), le trafic était peu important l’aéroport était relativement éloigné des centres urbains. Depuis les années 80, le trafic a fortement augmenté, la pression foncière et les prix élevés de l’immobilier ont conduit les citadins à se loger à l’extérieur des centres urbains, de plus en plus près des aéroports. Depuis la chute du mur de Berlin et la fin de la guerre froide, de nombreux aéroports militaires ont été transférés aux civils, surtout dans nos régions (Lahr, Baden Sollingen, etc.…). A Entzheim, les militaires ont abandonné la BA 124 et cessé leurs vols bruyants en 1994. Dans de nombreuses métropoles, la tendance est à l’éloignement de l’implantation de l’aéroport (exemples Milan, München, Berlin qui va transférer progressivement son trafic à Schönfeld et fermer Tempelhof, situé à 3 km du centre de la ville).

Les Etats ont quasiment cessé de peser sur les choix des moyens de transports. Ils définissent de moins en moins les priorités et laissent les différents moyens de transport (rail, avion, route) se livrer à la concurrence. De fait, à travers ses choix budgétaires, l’Etat les Départements et les collectivités locales favorisent le transport aérien : le kérosène n’est pas taxé, les aéroports sont subventionnés, certains vols aussi, par contre la SNCF paye la TVA et RFF (Réseau Ferré de France) paie ses voies et en facture l’usage à la SNCF. La collectivité finance également la plupart des routes, et la fiscalité payée par les exploitants de poids lourds ne compense pas l’usure et la construction des routes. Même dans un régime libéral, la concurrence (affichée) est faussée.

1996-1997 – départ des militaires – projet d’implantation DHL – actions de l’UFNASE

Les gestionnaires des aéroports se situent maintenant dans la logique du marché et cherchent à augmenter leur chiffre d’affaires. C’est dans cette logique que la CCI (Chambre de Commerce et d’Industrie, gestionnaire de l’aéroport d’Entzheim) a décidé en 1996, peu après le départ des militaires, de faire venir DHL, une multinationale du transport de marchandises. Elle devait y installer un « hub », genre de gare de triage, où des avions auraient échangé leurs marchandises. Il s’en serait suivi, en pleine nuit, un ballet d’avions arrivant presque en même temps et repartant à la queue leu leu quelques heures plus tard. Les principaux dirigeants politiques de l’époque (la Présidente de la CUS, les Présidents de la Région et du Département) étaient, dans un premier temps d’accord, avec le projet. Ce n’est que la pression de la rue qui les fera reculer.

En effet, dès la nouvelle connue en juillet 1996, l’habituelle quiétude d’un été alsacien se transforme rapidement. La population se mobilise. Des associations surgissent un peu partout, se regroupent avec celles qui existent déjà (ARBRES a un peu plus de 6 mois). Toutes se réunissent pour fédérer l’UFNASE (à l’époque « Union pour la Fermeture de nuit de l’aéroport de Strasbourg-Entzheim »). Le soutien de nombreux élus locaux, des Maires de villages riverains surtout, est apprécié. Il ne durera malheureusement pas très longtemps.

La menace de l’implantation de DHL étant imminente, l’UFNASE décide de faire appel à la mobilisation de la population : 15000 personnes défilent à Strasbourg le 14 septembre 1996 et demandent l’interdiction des vols de nuit de 23 h à 6 h du matin. L’effet est immédiat : DHL ne s’installera pas à Strasbourg, mais l’interdiction des vols de nuit se fait attendre. L’UFNASE continuera d’agir : pour « fêter » le 1er anniversaire de la manifestation, elle organise un rassemblement en vélo devant l’aéroport le dimanche 14 septembre 1997.

Cette fois-ci la classe politique et l’Administration réagissent : un accord est signé fin 1997 entre le député-maire de Lingolsheim, quelques élus proches de lui, l’aéroport et les compagnies aériennes. Malheureusement, la fermeture de nuit n’est pas complète et l’ « accord » permet trop d’exceptions : l’UFNASE ne le signe pas, mais ira siéger quelques temps à la commission de voisinage qui en est issue. Depuis fin 2000, ARBRES est directement membre de la commission consultative de l’environnement de l’aéroport de Strasbourg qui remplace la commission de voisinage des débuts. Elle y siège dans le collège associatif aux côtés d’Alsace Nature, de l’UFNASE, du CABR (Comité anti-bruit du Bas-Rhin) ainsi que de l’APELE, association de Lingolsheim. Comme son nom l’indique, son rôle n’est que consultatif et nous avons souvent le sentiment qu’on nous mène souvent… en bateau !

1998-2000 – actions de l’UFNASE contre le bruit et la pollution atmosphérique

Après 1998, l’activité de l’UFNASE se ralentit quelque peu. Elle s’efforce de consolider quelques acquis, se rapproche de l’UFCNA (Union Française contre les nuisances d’avions), de l’UECNA (Union Européenne contre les nuisances d’avions). En mars 1999, un séminaire de réflexion a permis de faire avancer la prise de conscience des militants et adhérents et de transformer l’UFNASE en véritable association de défense des riverains. Ainsi la signification UFNASE change en 2000 : Union Fédérale contre les Nuisances de l’aéroport de Strasbourg-Entzheim.

D’autres nuisances que le bruit, directement perceptible, sont alors abordées : principalement la pollution atmosphérique.

2001-2006 – l’aéroport consulte les associations de riverains et de l’environnement mais sans donner suite à leurs attentes

Au cours des années suivantes, le trafic aérien d’Entzheim devient quelque peu stagnant en nombre de mouvements et de passagers. A cela plusieurs raisons: essentiellement l’effet « 11 septembre », la peur des passagers d’un attentat, et la concurrence à laquelle se livrent les aéroports voisins comme Baden Söllingen, Bâle-Mulhouse, voire Frankfurt et Stuttgart, et depuis peu Lahr.

A cela, la CCI essaie de répondre à sa manière :
– en essayant d’attirer à coup de subventions publiques la compagnie « low cost » (à bas prix) Ryanair. Mais, suite à la décision de la justice, déclarant illégale les subventions versées par les collectivités, cette dernière quitte Strasbourg pour Baden-Söllingen,
– en essayant d’attirer d’autres low cost moins prestigieuses (SN Brussels)
– en essayant de développer le trafic charter. Mais elle se heurte à la concurrence des aéroports voisins : son rêve consiste en l’allongement de la piste pour recevoir des longs courriers et développer ce type de trafic.

Les associations de riverains et de l’environnement ont été consultées (mais non entendues) dans l’élaboration de projets :
– la charte de l’Environnement, où la CCI ne s’engage que sur des points annexes (rejet de l’eau, tri des déchets, voitures au GPL (pompeusement appelées « propres », etc.) mais « oublie » totalement la pollution due aux milliers de litres de kérosène brûlés dans les avions (effets sur l’ozone, composés organiques volatils, et surtout dégagement de gaz à effet de serre)
– l’APPM (Avant Plan Projet Masse ou la projection à l’horizon 2015), projet pharaonique avec développement massif du trafic et du nombre des passagers. A cette occasion, l’Etat et les élus locaux ont avancé leur projet d’allongement de la piste de 2400 à 3000m. 
– le PEB ou plan d’exposition au bruit qui considère comme zone « sensible » un mince pourtour autour de l’aéroport. Quasiment personne ne sera subventionné pour des travaux d’isolation de la maison. Par contre, les élus concernés ont développé une étrange schizophrénie entre la protection de leurs administrés soumis au bruit et l’intérêt bien compris de quelques promoteurs immobiliers (amis) désirant développer l’urbanisation dans ces zones.

A ces occasions, ARBRES ne s’est plus reconnue dans d’importantes prises de position de l’UFNASE. Nous avons donc décidé de mettre notre participation à cette structure en veilleuse. Par contre, notre engagement s’est renforcé au sein d’Alsace Nature où nous entretenons activement la coordination avec ses autres structures et associations fédérées concernées par l’aéroport.

2007 – 2008 – avènement du TGV – diminution importante du trafic – davantage de quiétude pour les riverains de l’aéroport

Depuis l’arrivée du TGV Est en juin 2007, comme cela avait été prévu, le trafic de l’aéroport d’Entzheim a fortement diminué. De 2 millions de passagers avant l’arrivée du TGV en 2006, elle se situe à 1,360 millions de passagers en 2008. Par contre, pour s’adapter à la demande, le nombre de mouvements d’avions a beaucoup moins diminué. Les machines sont de taille plus petite, mais souvent aussi bruyantes. L’aéroport semble actuellement se contenter des vols français interrégionaux, visant une clientèle d’affaires, plus fidèle et disposant d’un budget plus important.

La rapidité du transport ferroviaire, la liaison centre ville à centre ville, son caractère beaucoup moins polluant, ont eu raison des liaisons aériennes surtout sur le Strasbourg-Paris. La concurrence des autres aéroports locaux et proches (Baden-Airport, Stuttgart, Bâle-Mulhouse, voire Francfort) sont également à l’origine de la régression du trafic.

Ce ne sont pas les riverains qui s’en plaindront. Leur qualité de vie s’est un peu améliorée depuis un an. La CCI quant à elle, ne cesse de se lamenter et s’efforce d’obtenir appuis et subventions pour compenser le tassement du trafic. Même les syndicats des salariés de l’aéroport sont utiles pour faire croître la pression, en particulier sur les nouveaux élus de Strasbourg et de la CUS.

2009 –  la CCI poursuit sa recherche de solutions pour assurer coûte que coûte la pérennité de l’aéroport – la vigilance reste de mise

Pour accroître le trafic, la CCI cherche donc toujours à attirer un « low-cost », des charters, à créer un hub est européen, etc.
Ne peuvent-ils admettre qu’Entzheim reste un petit aéroport local, répondant à des besoins modestes? Que face à l’enjeu planétaire que représente le dérèglement climatique, la réponse la plus urgente doit être apportée ailleurs que pour maintenir à flot l’activité d’un aéroport? Un regroupement des aéroports de la basse vallée du Rhin et des alentours, leur complémentarité au lieu de leur concurrence, enfin des liaisons ferroviaires rapides entre eux ne constituerait-il pas une solution viable à long terme ?

Reconnaissons tout de même que l’exploitant de l’aéroport a réalisé des améliorations notables au niveau de la pollution qu’on pourrait qualifier de « hors avion » : recyclage des déchets, économies d’énergie, véhicules GPL, dépollution des sols, rejets des eaux usées, etc.…  L’aéroport vient d’obtenir la certification ISO 14000 en 2008.

La DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) travaille actuellement à des approches d’avions permettant une réduction sensible de la pollution sonore. Un code de bonne conduite est en cours de négociation avec les compagnies aériennes.
Et c’est bien ce dernier point qui pose problème : dans le cadre de l’APPM (Avant Projet Plan de Masse) le Préfet peut décider d’allonger la piste et d’y faire venir des 747 à pleine charge. La piste vient d’être refaite sans être rallongée. 

Attention à ne pas baisser la garde ou d’être mis devant le fait accompli…  Le développement des transports aériens doit être globalement limité et la population vivant aux alentours des aéroports doit obtenir des garanties pour que sa qualité de vie ne soit pas dégradée par le trafic des avions. Les États doivent organiser les transports en tenant compte avant tout de critères environnementaux et non en laissant faire la concurrence entre les différents modes (rails, route, fluvial, air…) selon les lois du marché.